|
ПЛА считает не целесообразным запланированное нижегородским правительством строительство огромного грузового терминала в аэропорту «Нижний Новгород» площадью в 200 гектар. Вместе с тем Ассоциация видит острую потребность Н.Новгорода в мультимодальном логистическом центре, а также созданию равных таможенно-логистических условий.
В начале мая 2006 года ряд информационных агентств Н.Новгорода сообщило о намерении Правительства Нижегородской области привлечь кредит в размере $10 млн. на строительство грузового терминала около международного аэропорта «Нижний Новгород» в рамках реализации проекта по созданию на его территории крупного транспортного логистического центра (подробнее).
Поволжская логистическая ассоциация, со стратегической точки зрения, безусловно, приветствует данные планы Правительства Нижегородской области. Столица Нижегородской области и ПФО не может быть удовлетворена сегодняшним уровнем пассажиро- и грузопотоков, состоянием и качеством работы своих воздушных ворот. Однако озвученная в СМИ концепция проекта по ряду причин представляется труднореализуемой.
Причина первая. За прошедшие пятнадцать лет годовые объемы загрузки мощностей нижегородского аэропорта значительно снизились. В частности, по грузопотоку снижение произошло более чем в 30 раз: с 21 500 до 600 тонн. В этом году есть рост, но это административное достижение одной московской фирмы и не более. Если рассматривать в качестве промежуточного ориентира выход хотя бы на 6000 тонн авиагрузов в год, то нет практического смысла в строительстве многотысячных складских площадей на десятках гектар – достаточно всего 2-3 тыс. кв.метров.
Причина вторая. Общая сумма инвестиций и бюджетных вложений в создание логоцентра не называется, но можно без большого преувеличения утверждать, что речь идет более чем о 300 000 000 долларов. Если между Стригино и Петряевкой на площади 200 гектаров (2 000 000 кв.м.!!!) осушить болота, подвести километры коммуникаций, включая всю энергетику, авто- и железную дорогу, построить стандартные складские площади из сэндвича по металлоконструкциям, с шагом колонн 12х24 на 1 000 000 кв.м.
Меньше строить нет смысла, потому что практически любой классический центр строится по принципу – 50/50. Получится даже больше. Одну половину земельного участка занимает инфраструктура центра, в которую входят общественные зоны, объекты энергетики, телекоммуникаций и безопасности, дороги с развязками, паркингами и стоянками, КПП и ограждение. А на второй половине находятся собственно мощности логоцентра: открытые и закрытые склады, офисы, контейнерный терминал, рампы, аппарели и перегрузочные площадки.
Уже в этом случае затраты на метр земельного участка выйдут минимум в 250 долларов. Откуда и как привлечь такие деньги? Какие должны быть ставки аренды, чтобы вернуть инвесторам вложенные средства? Через сколько десятилетий это удастся сделать? И главное, откуда возьмутся гигантские грузопотоки для загрузки мощностей центра?
Причина третья. Местоположение логистического центра такого размера должно быть абсолютно безупречным, безошибочным. Опять же по классике, логистические центры размещаются на вылетных магистралях, на окраинах городов, после глубокого изучения существующих и прогнозирования будущих грузопотоков. В регионе так размещен склад компании «Алиди» в Ждановском. По сравнению с ним аэропорт находится в значительно менее выгодном положении: мизерные грузопотоки, неудобные подъезды. И это положение, к сожалению, не сможет исправить даже ввод в эксплуатацию южного обхода от Московской трассы до Кстова: в город дистрибьюторским грузовичкам через автозавод и петряевский переезд легче пробираться не станет.
Причина четвертая. Наши соседи – Ярославль, Казань, Самара уже переболели «аэропортовой болезнью». Ярославль расстался с иллюзиями относительно аэропорта «Туношна». Татарстан продает Казанский аэропорт. Самара согласилась с переходом управления над Курумочом к ЭйрЮнион (бывший КрасЭйр). Почему они больше не играют в такие проекты? Никому из них не удалось привлечь серьезные объемы грузов. Причина одна: авиационная логистика самая административно-монополизированная подотрасль в стране. Чем ближе аэропорт к Москве, тем сложнее решать вопросы таможенной обработки авиагрузов. Совсем недавно груз в самолете, еще до приземления, мог объявляться контрабандным. Неслучайно крупнейшая в стране грузовая авиакомпания «Волга – Днепр» основным портом для себя на территории России избрала далекий Красноярск. Далеко от Москвы – главный критерий выбора. Родной «Ульяновск Восточный» был гораздо ближе к столице, поэтому там компании работать не давали. Думаете, дадут нам? Неужели конкуренты из Шереметьево, Домодедово и Внуково будут спокойно взирать, как их объемы улетают в Нижний Новгород?
Причина пятая. В конце апреля с.г. «Российская газета» сообщила, что Минтранс принял решение об уменьшении числа российских международных аэропортов с 69 до 8. Помимо московских, международный статус сохранят аэропорты С.-Петербурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Хабаровска и Краснодара (по примеру Москвы в них будут созданы хабы, от которых раскинутся внутренние сети по всей стране). Нижний Новгород в число счастливчиков, как видите, не вошёл. Учитывая этот момент, а также нынешние объёмы грузо- и пассажиропотоков, обслуживаемые пока ещё международным аэропортом «Нижний Новгород», практический смысл в огромном терминале на 200 га теряется вовсе.
Однако логистический центр в нашем городе, безусловно, нужен. Но многопрофильный, мультимодальный: с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой. Он позволит предложить комплексные логистические услуги на рынок. И это станет серьёзным шагом на пути возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы России (или хотя бы превращения его в производственно-торгово-распределительный центр для Москвы, восточной части Центральной России и верхнего Поволжья).
Особую актуальность и остроту необходимость строительства мультимодального логоцентра приобретает сейчас, когда в очередной, но видимо уже последний, раз складывается уникальная ситуация, благоприятная для Нижнего Новгорода в реализации его торгово-логистических амбиций. Логистический бизнес в России тяжело, медленно, но все же начинает становиться цивилизованным. Ослабевают преимущества, полученные административным путем. Грузопотоки между производителями товаров и их потребителями начинают все больше и больше перераспределяться в сторону общемировых, экономически эффективных торговых путей. Сами же товары начинают все больше доставляться с использованием современных логистических технологий. Кроме того, – и это особенно важно для Нижнего Новгорода! – происходит четкое разделение мегаполисов на столицы (потребляющие центры) и производственно-торгово-распределительные центры (сборочно-дистрибьюторские площадки), обеспечивающие потребление.
В российской логистической реальности вышесказанное проявляется следующим образом. Основной объем импорта уже длительный период времени ввозится в Россию в контейнерах морским транспортом иностранных судовладельцев. В условиях реальной конкуренции за эти грузы ОАО «Российские железные дороги» радикально перестраивается. Чтобы не потерять объемы контейнерных перевозок и эффективно противостоять судоходным линиям, РЖД в ближайшее время будет вынуждено значительно упростить доступ к своей контейнерной инфраструктуре независимым операторам и значительно снизить импортные тарифы. Несомненный козырь РЖД в борьбе за российского потребителя – Транссибирская магистраль. По ней грузы доходят до потребителей в 2-3 раза быстрее, чем морем.
Федеральная таможенная служба также активно перестраивается для обслуживания потребностей бизнеса, увеличивается внутренний таможенный транзит, позволяющий большему объёму грузов обрабатываются по месту назначения, а не по месту пересечения границы.
Вместе с тем стоимость большинства логистических операций в Москве превышает региональные расценки в 2-3 раза.
По современным логистическим канонам крупный логистический центр целесообразно создавать для покрытия территории в радиусе до 500 км. Это расстояние, на которое груз автотранспортом доставляется в точку назначения менее чем за сутки и с ним можно успеть провести необходимые документальные и складские операции в тот же день. Сегодня 85% товаров сектора FMCG (быстрооборачиваемые товары повседневного спроса) в Нижний Новгород поставляются из Москвы, которая, как известно, находится менее чем в 500 км западнее столицы Поволжья. Сегодня московские и иностранные компании, приходящие в наш регион не строят склады, а просто все доставляют из столицы. Так работают все сети присутствующие в регионе.
Появление в Н.Новгороде мультимодального логоцентра позволить замкнуть на себя уже существующие и будущие потоки генеральных грузов по Транссибу, автомагистрали М7 (Москва – Н.Новгород – Казань – Уфа) и Волге, идущие с востока и юга. И не просто замкнуть, а предложить владельцам этих грузопотоков такую инфраструктуру, систему дистрибуции и логистический сервис, которые своим качеством и удобством побудили бы их открыть в Нижегородском регионе свои представительства, затем перенести к нам штаб-квартиры, а в ближайшей перспективе – проинвестировать необходимые производственные мощности для углубления переработки поступающих ресурсов. Вся логистика станет более выгодной для потребителей, и уже не Нижний станет обслуживаться московскими операторами, а наоборот.
Благоприятная ситуация, при которой можно будет говорить о реальности этой стратеги, продлится не более 3-5 лет. Такой временной период связан со скоростью процесса полного завершения рыночных изменений в транспортно-логистическом комплексе страны. Россия вступит в ВТО. Внутренние водные пути откроются для иностранных судов. В этот же период на рынке могут появиться иностранные логистические компании, которые начнут устанавливать свои правила игры исходя из глобальных интересов.
Но основная угроза будет исходить от соседей – Ярославля, Казани и Самары. Каждый из этих городов и регионов, расположенных на меньшем или большем удалении от Москвы, способен реализовать практически в полном объеме ту же стратегию агрессивного построения логистического рынка под себя. Их необходимо опередить, организовав эффективную «охоту» за грузопотоками и инвестициями.
Обратимся к опыту северной столицы. С.-Петербург преуспел и в том и в другом, и сейчас удерживает звание транспортно-логистического центра страны. Вот несколько цифр, красноречиво отражающих результат этих усилий:
Более 3 000 – столько контейнеров в сутки перегружают терминалы Большого порта С.-Петербурга;
300 – столько долларов в среднем платит клиент за грузовые операции с одним контейнером;
1 200 000 000 – столько рублей в сутки перечисляет Северо-западное таможенное управление в бюджет страны;
1 700 – стоимость в долларах доставки 40-футового контейнера до Москвы (720 км.);
17 000 – средняя зарплата в рублях специалиста в транспортно-логистическом комплексе С.-Петербурга.
(Для сравнения: Горьковский порт в далеком 1940 году переваливал, столько же, сколько Большой порт СПб в 2005 г. – более 40 000 000 тонн грузов).
Два года назад в администрации С.-Петербурга был создан комитет по транспортно-транзитной политике. Его руководитель Андрей Карпов на одном языке общается с бизнесом, ведет все транспортно-логистические проекты в городе. При этом он не занимается ямочным ремонтом дорог и общественным транспортом. Его главная задача – организация и осуществление той самой «охоты» за грузопотоками и инвесторами с последующей координацией деятельности других ведомств во всех вопросах транспорта и логистики огромного города.
Хорошо, что наши соседи по Волге до создания такой структуры еще не додумались… так же, как и мы. Как и мы, они все транспортно-логистические проблемы сгружают на бывших автомобилистов и дорожников, составляющих абсолютное молчаливое большинство в любом областном дорожно-транспортном ведомстве.
Но вместе с тем… Ярославль ведет переговоры с китайскими компаниями о создании логистического центра. Уже определены параметры первой очереди в 30 000 кв.метров. Это весьма неприятный для нас проект, потому что ход Транссиба на Москву кроме Нижнего проходит и через Ярославль. Казань реанимирует проект строительства мультимодального терминала, спроектированного французами на берегу Волги в Свияжске еще в 90-х годах. Самара общается с инвесторами по такому же терминалу в Тольяттинском речном порту. (Заметьте никаких аэропортов!). Все эти проекты должны оживить судоходство на Волге, возобновив активные перевозки неинертных грузов. И эти грузопотоки нашему городу необходимо перехватить!
За счёт Волги, Оки, Транссиба и небольшого (в 450 км) расстояния до Москвы Нижний Новгород пока обладает значительными преимуществами перед соседями. Он имеет шанс стать крупнейшим в стране производственно-торгово-распределительным логистическим центром. Но время уходит. Поэтому необходимо срочное строительство настоящего мультимодального терминала с авто-железнодорожно-водно-авиационной инфраструктурой. Гигантомания здесь не нужна. Гораздо важнее создать и запустить пилотный проект в реальную работу. Весь проект обойдется не более чем в 30 млн. долларов. Такая площадка в Нижегородской области есть, она почти готова…
Необходимо также отметить, что кроме отсутствия мультимодального логистического центра существует и другая проблема, которая уже затрагивалась выше: гиперцентрализация грузопотоков, которой традиционно характеризуется транспортно-логистический рынок России. Существует негласная монополия Москвы на обработку и распределение импортных грузопотоков. Поэтому, если Правительство области попытается привлечь в наш регион новые грузопотоки, то оно неумолимо столкнётся с необходимостью преодоления столичного монополизма, препятствующего их переориентации. А это уже вопрос не столько экономический, сколько политический, особенно в условиях последних событий в таможенном ведомстве и силовых структурах. Здесь будет необходимо активное, упорное (в чём-то даже героическое) лоббирование в Москве интересов Нижегородской области. Сломать эту порочную схему трудно, но вполне реально. Об этом свидетельствует тот факт, что впервые за несколько лет нижегородский аэропорт пусть не регулярно, но все же начал принимать импортные грузы.
Призванная защищать и продвигать на территории ПФО интересы участников логистического рынка, Поволжская логистическая ассоциация готова всецело помогать Правительству Нижегородской области в этом нелёгком деле. Мы считаем, что лишь активное взаимодействие власти и бизнеса поможет изменить в нашу пользу несправедливо навязанные нам правила игры.
|
