Задача переключения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный — из разряда стратегических. О том, что дело это государственной важности, говорилось с самых высоких трибун. Да и аргументы при этом приводились весомые: начиная от экономических (в частности, стоимость ремонта дорог существенно снижает эффективность автоперевозок) и заканчивая экологическими (пальму первенства здесь безоговорочно держит водный транспорт). Однако создание устойчивой грузовой базы для речных перевозок пока так и остается главной проблемой
Что нужно для ее решения, рассуждают представители высшей школы — проректор по научной работе ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Татьяна Алексеевна Пантина и руководитель кафедры инвестиций и управления инновациями МГАВТа Александр Георгиевич Галай.
Энергоемкие и экологичные
С точки зрения А. Г. Галая, создание устойчивой грузовой базы для речных перевозок, переключение грузопотоков с наземных видов транспорта в менее энергоемкую, но более экологически безопасную сферу внутреннего водного транспорта позволит повысить конкурентоспособность отечественных судоходных компаний на рынке транспортных услуг.
Профессор Т. А. Пантина, соглашаясь с коллегой, при этом подчеркивает, что имеются веские экономические причины для такого перераспределения. Например, перегруженность ряда наземных, прежде всего автомобильных, магистралей федерального значения. Почти 30 процентов из них сегодня работают в режиме перегрузок, при этом инвестиции в развитие автодорог весьма и весьма значительны. Вместе с тем издержки при перевозке массовых грузов речным транспортом низки. А конкурентоспособность транспортировок по внутренним водным путям металла, нефтепродуктов, химических удобрений, лесных и других экспортоориентированных грузов — довольно высока. Кроме того, необходимо учитывать и политику импортозамещения, корректируя логистические схемы доставки грузов и увеличивая объемы межрегиональных перевозок.
Основной козырь автомобильных перевозок — их невысокая себестоимость — также величина относительная. Расчеты показывают, что стоимость перевозки на внутреннем водном транспорте становится ниже, если дальность транспортировок для сухих грузов превышает 200—300 километров, а для нефтепродуктов — 600 километров. Если же вести речь о железнодорожном транспорте, то наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок достигается при доставке металла на расстояние больше 200 километров, агропромышленных грузов — более 250 километров, а нефти — свыше 700 километров.
Еще один важный момент — потенциальная заинтересованность грузоотправителей в переключении части грузопотоков на внутренний водный транспорт. Результаты исследований неценовых параметров показали, что наибольшая заинтересованность в речных перевозках — у отправителей лесной продукции, зерна, угля, удобрений, металла и нефтепродуктов.
И положительные примеры продвижения внутреннего водного транспорта среди владельцев грузов уже есть. Достаточно вспомнить проект переключения перевозок щебня Бийского комбината (Алтайский край) с автотранспорта на речной, с потенциальным ростом объема транспортировок до одного миллиона тонн.
Однако развитие внутренних перевозок существенно замедляет короткий период навигации на внутренних водных путях, а также инфраструктурные и гидрологические проблемы. Кроме того, по мнению А. Г. Галая, существует целый ряд вызовов, на которые работникам водного транспорта придется отвечать уже в самое ближайшее время. Прежде всего это старение основных производственных фондов, а также общего уровня транспортных технологий, что удорожает речные перевозки и снижает их качество, безопасность и конкурентоспособность. Среди прочих вызовов Александр Георгиевич отметил также быстрорастущую автомобилизацию, несбалансированность рынка транспортных услуг, недостаточное развитие контейнерных перевозок. Об этом поговорим подробнее.
Контейнерная революция
В настоящее время перевозки грузов в контейнерах внутренним водным транспортом составляют менее одного процента. Между тем, по мнению А. Г. Галая, контейнерная революция — это то, что ожидает отрасль в обозримом будущем. В самом деле, контейнеризация направлена на решение главных задач: ускорение товарного движения и сокращение связанных с ним издержек.
При этом, убеждена Т. А. Пантина, именно речные суда имеют ряд преимуществ в организации контейнерных перевозок. В первую очередь, это наличие устойчивых направлений перевозок (сегодня это в Москву из Санкт-Петербурга и Новороссийска) и соответствие ключевых направлений контейнерных перевозок регионам, которые связаны с реками. Татьяна Алексеевна отмечает также, что имеются резервы пропускной способности внутренних водных путей при значительной сезонной перегруженности железнодорожных и автомобильных магистралей на европейской части РФ. «И нашим потенциальным шансом является контейнеризация грузов внутри страны, организация межрегиональных перевозок при наличии тенденции расширения номенклатуры грузов в сторону низкомаржинальных», — считает она.
Вместе с тем внутренний водный транспорт практически не берется в расчет ни грузоотправителями, ни логистическими операторами, обеспечивающими доставку контейнера «от двери до двери». Так, в морских портах России внутренним водным транспортом прибывает и отправляется менее 3 процентов грузов, а, скажем, в порту Роттердам эта доля в 2013 году составила 37 процентов, а к 2035 году планируется обеспечить ее рост до 45 процентов.
Примечательно, что основная доля грузов, перевозимых автотранспортом в порты, приходится как раз на грузы в контейнерах — 41 процент, в том числе по прибытии — 6,5 миллиона тонн, по отправлению — более 20 миллионов тонн. Ощутимая доля этого грузопотока вполне может перейти на речные суда. Но возможно это лишь при реализации комплекса экономических и административных мер государственной поддержки. Без этого контейнерная революция не состоится.
От двери до двери, или Интеллект для транспорта
Будущее речных перевозок во многом зависит от того, насколько весомую долю они займут в мультимодальных схемах, задействующих различные виды транспорта. И опыт зарубежных стран показывает, что такие резервы у речных судов есть, и немалые.
Интересным примером внутригородской логистики является организация с 2012 года контейнерной линии по доставке речными судами продуктов для сети гастрономов Franpix из пригородов Парижа до грузового причала у подножия Эйфелевой башни. Грузовые партии ежедневно к 6 утра доставляются барже-буксирными составами в центр города, а затем грузовыми автомобилями — в сеть гастрономов.
При этом государство стимулирует переключение контейнеров с автомобильного на речной транспорт: в 2012 году субсидия составляла 28 евро за контейнер, в 2014-м — при росте рентабельности этих перевозок — 15 евро. Несмотря на то, что доставка по реке занимает больше времени, налаженная схема грузопотоков дает мультипликативный эффект, разгружая городские автомагистрали.
Подобный опыт вполне можно взять на вооружение и в нашей стране, считает Т. А. Пантина. Например, интересным для рассмотрения является проект организации производства плодоовощной продукции глубокой заморозки в Южном федеральном округе (как альтернатива импорту этой продукции из стран ЕС) с ее последующей транспортировкой в рефрижераторных контейнерах по внутренним водным путям до базовых складов хранения для снабжения жителей Северо-Запада и центра России.
— Рынок транспортных услуг сегодня очень динамичен, — подводит итог А. Г. Галай. — Меняется состояние транспортной инфраструктуры, реорганизуются и образуются новые транспортные компании, их доля на рынке. Разрабатываются новые виды услуг, новые схемы доставки грузов. Изменяются и взаимоотношения со смежными видами транспорта. И это нельзя не учитывать. Более того, требуется создание так называемого транспортного баланса, при котором на научной основе с учетом стратегических задач отрасли должны быть определены основные и перспективные объемы перевозок по видам транспорта.
По сути, речь идет о формировании так называемой «интеллектуальной» транспортной системы России, интегрирующей преимущества различных видов транспорта. Именно в этом — ключ к процветанию отрасли, наращиванию ее мобильности и устойчивости в условиях непредсказуемости рынка. Без интеллекта транспорту не выжить — в этом представители научного сообщества убеждены.
В тему
Александр Алексеевич Лисин, исполнительный директор «Русской интермодальной логистической ассоциации»: — Говоря о так называемой «транспортной справедливости», мы имеем в виду, в первую очередь, вопросы, связанные с транспортным балансом, достигаемым за счет комбинированных и смешанных перевозок. Я хотел бы напомнить, что Россия участвует в европейском соглашении о международных комбинированных перевозках, где красной нитью проходит идея о необходимости использовать потенциальные возможности внутренних водных путей. По сути дела, речь идет о согласованном взаимодействии всех участников интермодальных перевозок, которое необходимо закрепить в соответствующем нормативно-правовом акте. Только так есть шанс урегулировать всю гамму интересов, подчас противоречивых, представителей транспортного сообщества
Источник: Волго-Невский Проспект. Анна КОДАНИНА. Фото Владимира ЮЖАКОВА
